Algunas obras públicas comienzan y concluyen en tiempo y forma, y otras, con alguna demora. Pero también están las obras postergadas: proyectos multimillonarios de los que se sabe cuándo arrancan, pero no cuándo terminan. En los últimos quince años aparecieron dentro de esta segunda lista seis rutas nacionales que alguna vez las autoridades de turno proyectaron convertirlas en autovías.
Pasaron varias gestiones nacionales de distinto signo político y las obras nunca se finalizaron. Algunas alcanzaron cierto grado de avance. Otras quedaron a medio camino. En esas rutas actualmente apenas si se realizan tareas de bacheo o de mantenimiento de banquinas. Son las autovías más prometidas y demoradas de la Argentina.
Esta investigación periodística de FOCO Bootcamp aborda las obras postergadas de transformación de seis rutas desde 2010 hasta la fecha de publicación: la Ruta Nacional 3, la Ruta Nacional 5, la Ruta Nacional 11, la Ruta Nacional 18, la Ruta Nacional 22 y la Ruta Nacional 34. La pesquisa incluye las estadísticas de víctimas fatales en siniestros registradas en aquellas carreteras durante el periodo 2018-2026. Las promesas viales incumplidas abarcan 15 provincias (Buenos Aires, Santa Fe, Entre Ríos, Santiago del Estero, Tucumán, Salta, Jujuy, Chaco, Formosa, La Pampa, Río Negro, Chubut, Neuquén, Santa Cruz y Tierra del Fuego) y afectan directamente a casi 33 millones de habitantes, según el último censo.
Para la realización de este informe se intentó contactar a las autoridades de la Dirección Nacional de Vialidad mediante tres llamados telefónicos realizados a la casa central y dos correos electrónicos. Se pretendió contactar -sin éxito- al administrador general de Vialidad Nacional, Marcelo Campoy.
Los datos fueron obtenidos a partir de solicitudes de acceso a la información pública presentadas ante la Dirección Nacional de Vialidad. El organismo dio cuenta del avance y situación de cada proyecto. También se presentaron solicitudes ante la SIGEN (Sindicatura General de la Nación) y la AGN (Auditoría General de la Nación), además de los gobiernos provinciales involucrados en las trazas. En total, se presentaron 24 solicitudes de acceso a la información pública.
De todas las solicitudes, quienes brindaron la información fueron Vialidad Nacional (6 pedidos), SIGEN, AGN (que respondió dos), SIGISVI (Sistema Integral de Gestión de la Información de Seguridad Vial) y la Agencia Nacional de Seguridad Vial. También entregaron datos los gobiernos provinciales de Chaco, Entre Ríos, Chubut, Santa Cruz y Tierra del Fuego.
No respondieron el Consejo Federal Vial ni la policía de Santiago del Estero. Tampoco lo hicieron los gobiernos provinciales de Buenos Aires, Santiago del Estero, Jujuy, Tucumán, Río Negro y Formosa.
Los seis proyectos viales atravesaron cuatro administraciones presidenciales. Diferentes mandatarios prometieron culminarlos. Ninguno logró cortar las cintas inaugurales definitivas: en el mejor de los casos, habilitaron algunos tramos. En el medio hubo numerosas vidas perdidas y cifras alarmantes de siniestros viales.
El Gobierno nacional en funciones puso en marcha este año un programa de concesiones a privados. Se trata del plan de la Red Federal de Concesiones, a partir de la cual se propone privatizar alrededor de 9.000 kilómetros de rutas en todo el país. Las noticias publicadas al respecto dieron cuenta de que la mayor parte de trabajos previstos están vinculados a bacheo y mantenimiento. En la misma línea, según una investigación de Hugo Alconada Mon para el diario La Nación, durante los últimos dos años y medio el Gobierno recaudó $1,5 billones para obras viales. Hasta la fecha se habría ejecutado solo una cuarta parte de ese fondo.
El 18 de octubre de 2026, el ministro de Desregulación del gobierno de Javier Milei, Federico Sturzenegger, se refirió la licitación para concesionar la red troncal de 9000 kilómetros de rutas. El funcionario aseguró en una columna, que próximamente “se sumarán concesiones y ampliaciones en otros 6.000 km en tramos todavía no concesionados” (rutas 3, 9, 11, 22, 34, entre otras). “Finalmente, se están evaluando las dobles manos en segmentos de alto tránsito que se venían reclamando hace décadas (por ejemplo, en las rutas 3, 5 y 7)”, sostuvo Sturzenegger.
Ruta Nacional 18: el proyecto de autovía convertido en una obra casi eterna
Atraviesa la provincia de Entre Ríos. Se proyectó concluirla en tres años, pero transcurrieron más de quince y, si bien hay algunos tramos habilitados, hoy los trabajos están prácticamente detenidos.
La transformación de la Ruta Nacional 18 en autovía fue anunciada en 2010 y las obras comenzaron al año siguiente.
Dicha ruta atraviesa toda la provincia de Entre Ríos de este a oeste, y por ella circulan a diario cientos de camiones de transporte internacional, y miles de vehículos de pequeño y mediano porte. Se trata de una ruta de vital importancia para la economía regional.
La mayor parte de las empresas que tenían a cargo los cuatro tramos en los que se dividió la obra levantaron su campamento. Los baches, los sectores no habilitados y los desvíos son hoy la postal del estado de la obra. Sólo funcionan como autovía 99 kilómetros de los 227 totales que posee la traza.
La voz de Cristina Fernández.
El 18 de marzo de 2011, la entonces presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner, encabezó un acto en la ciudad entrerriana de Concordia, donde firmó el contrato para iniciar la construcción de la autovía en la Ruta Nacional 18. El pliego inicial estipulaba completarla en tres años.
La auditoría.
El informe elaborado por la Auditoría Adjunta de Gestión y Ejecución de Obras Públicas de la Unidad de Auditoría Interna de la Dirección Nacional de Vialidad en 2019 sobre Autovía de la Ruta Nacional 18 (último período informado por el organismo ante el pedido de acceso a la información pública) destaca los siguientes aspectos:
01: Los proyectos ejecutivos están incompletos.
02: Los plazos de neutralización se encuentran vencidos en los tres tramos de la autovía que acordaron esta figura (sólo está en ejecución el Tramo IV).
03: El 17º Distrito Entre Ríos no realizó el mantenimiento y conservación de los tramos neutralizados, afectando la integridad de las obras realizadas, con sectores que se encuentran con riesgo de alcanzar la ruina de obra.
04: Interrupción del flujo de las inversiones y paralización de las obras.
05: Incremento de los índices de siniestralidad vial, como consecuencia de la paralización de las obras. Se registraron accidentes con víctimas fatales a raíz de despistes e impactos contra las infraestructuras abandonadas.
06: Inconvenientes vinculados con el avanzado estado de las expropiaciones de los inmuebles afectados a la traza, como consecuencia de la paralización de las obras.
Como conclusión, dicho informe interno de Vialidad Nacional indica: “por el incremento de los registros de siniestralidad a raíz de la paralización de las obras, esta auditoría interna considera imperioso que las autoridades extremen los esfuerzos para su reanudación y culminación”.
El tramo que duró apenas tres años.
Uno de los sectores de la nueva autovía muy afectados y que debió ser inhabilitado por su pésimo estado, fue la variante de la localidad de San Salvador, desde el kilómetro 197 hasta el 217. Se trata de una traza nueva que funcionaría como circunvalación.
A mediados de 2021 se habilitó esa variante que rodea a la ciudad entrerriana. Pero la obra duró poco y nada. Apenas tres años después de su inauguración, la propia Vialidad Nacional tuvo que cerrarla al tránsito. ¿El motivo? Las graves fallas que presentaba.
Carlos Benay, titular del Centro Económico de San Salvador, opinó: “es una obra que nunca estuvo bien hecha. Hubo una inauguración improvisada. Cuando se hizo el pintado de las líneas, la ruta ya estaba en malas condiciones. Ese es el fondo del asunto, pero hoy estamos con otro gran problema, ya que todo el tránsito atraviesa la ciudad y está deteriorando la travesía urbana que se había construido nueva”. Estas manifestaciones constan en el programa Cuestión de Fondo emitido por Canal 9 de Paraná en junio de este año.
127 vidas
En el período comprendido entre 2010 y el primer semestre de 2026 (datos oficiales obtenidos con base en pedidos de acceso a la información), la Policía de Entre Ríos y la Dirección Nacional de Observatorio Vial informaron que la Ruta Nacional 18 registraba 127 víctimas fatales.
El departamento atravesado por la Ruta Nacional 18 que históricamente más siniestros graves y víctimas fatales registra es Villaguay. Desde 2018 a 2026, se verificaron en el departamento Villaguay 25 víctimas fatales En segundo lugar se encuentra el departamento Paraná, con 20. Tercero se ubica San Salvador, con 16.
Peajes
En agosto último, el Gobierno nacional adjudicó por veinte años la concesión con peaje de la Ruta Nacional 18 en el ámbito del denominado "Tramo Mesopotámico".
Factor humano, rutas y control: la voz de una ONG
Miguel Gandolfo, presidente de la Asociación Civil por Verdad y Justicia (Aciverjus), con sede en la ciudad entrerriana de Gualeguaychú, explicó para este informe que la construcción de autovías ayudaría a reducir “sin dudas” la cantidad de víctimas y siniestros viales.
Sin embargo, recordó que el factor humano sigue siendo determinante en los siniestros viales, como las distracciones o el uso del celular.
INFORME COMPLETO: https://autoviasprometidas.fopea.org/
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